Emissões Trading System Estados Unidos

FICHA DE INFORMAÇÃO: Plano de energia limpa e o papel dos Estados Mais informações Em 3 de agosto de 2015, o presidente Obama e a EPA anunciaram o Plano de energia limpa um passo histórico e importante para reduzir a poluição por carbono das usinas que tomam ações reais sobre mudanças climáticas. Em forma de anos de alcance sem precedentes e envolvimento público, o plano final de energia limpa é justo, flexível e projetado para fortalecer a tendência de rápido crescimento para uma energia americana mais limpa e menos poluente. Com padrões fortes mas realizáveis ​​para as usinas de energia e metas personalizadas para que os estados reduzam a poluição do carbono que está dirigindo a mudança climática, o Plano de energia limpa fornece consistência nacional, responsabilidade e condições equitativas, refletindo cada mistura de energia de cada estado. Também mostra ao mundo que os Estados Unidos estão empenhados em liderar os esforços globais para enfrentar as mudanças climáticas. Os Estados escolhem o seu próprio caminho Com padrões sólidos, mas razoáveis ​​e realizáveis ​​para as usinas de energia, o Plano de energia limpa fornece consistência nacional, responsabilidade e metas justas para reduções de emissões. O plano final de energia limpa fornece diretrizes para o desenvolvimento, envio e implementação de planos estaduais que estabelecem padrões de desempenho ou outras medidas para as usinas de energia afetadas, a fim de implementar as taxas de desempenho de emissões de CO 2 de dióxido de carbono provisórias e finais. Essas taxas de desempenho foram traduzidas em metas que serão mais fáceis de alcançar devido à flexibilidade inerente na forma como o sistema de energia opera. Esse sistema, combinado com as ferramentas que a EPA oferece agora como mecanismos prontos para negociação, uma regra modelo que depende de negociação, incentivos para investimentos iniciais e reduções em etapas significa que os padrões são mais acessíveis e realizáveis. O plano final de energia limpa dá a cada estado uma escolha em como eles vão atingir seus objetivos, mas eles não precisam confiar em alcançar a medida completa de reduções sob esses padrões individualmente. Em vez disso, refletindo as operações interconectadas da rede elétrica em que todas as usinas de energia funcionam atualmente, os estados podem trabalhar em conjunto, usando mecanismos como o comércio de emissões, para reduzir a intensidade global de carbono da geração de eletricidade. Os planos estaduais serão desenvolvidos e implementados em um futuro que está mudando tão rapidamente que já está projetado para ser mais limpo do que antecipamos na proposta. Os serviços públicos estão rapidamente se movendo em direção a um futuro mais limpo, então a quantidade de estados de trabalho que deixaram de fazer é menor do que antes, com o Plano de energia limpa garantindo o progresso já feito e adicionando-o nos próximos anos. Comércio de emissões Uma forma econômica de que os estados podem atender às suas metas é o comércio de emissões, através do qual as usinas de energia afetadas podem atender às suas normas de emissão através de créditos de taxa de emissão (para um padrão baseado em taxas) ou subsídios (para um padrão baseado em massa). O comércio é uma abordagem comprovada para abordar a poluição e fornece estados e plantas afetadas com outro mecanismo para atingir seus padrões de emissão. O comércio de emissões é uma ferramenta de política baseada no mercado que cria um incentivo financeiro para reduzir as emissões, onde o custo de fazer isso é o investimento de energia mais baixo e limpo, com a maior alavancagem. As abordagens baseadas no mercado são geralmente reconhecidas como tendo os seguintes benefícios: Reduza o custo da conformidade Crie incentivos para a redução precoce Crie incentivos para reduções de emissões além dos exigidos Promova a inovação, e Aumente a flexibilidade e mantenha a confiabilidade Além de incluir metas estatais baseadas em massa para Limpe o caminho para os planos de negociação baseados em massa, a regra final dá aos estados a oportunidade de projetar planos estatais baseados em taxas ou baseados em massa que irão preparar suas unidades de negociação, permitindo que as usinas de energia individuais usem reduções fora do estado no Forma de créditos ou subsídios, dependendo do tipo de plano para obter reduções necessárias de CO 2, sem a necessidade de acordos interestaduais de frente. A EPA está empenhada em apoiar os estados no rastreamento de emissões, bem como rastrear alocações e créditos, para ajudar a implementar negociações multinacionais ou outras abordagens. PLANOS DE ESTADO Os Estados devem desenvolver e implementar planos que garantam que as usinas de energia em seu estado - individualmente, em conjunto ou em combinação com outras medidas - alcancem o equivalente, em termos de taxa ou massa, das taxas de desempenho provisórias de CO 2 entre 2022 E 2029 e as taxas finais de desempenho das emissões de CO 2 para o seu estado até 2030. Os Estados podem escolher entre dois tipos de planos, expressos como taxa de emissão ou massa, para atingir seus objetivos: o plano de normas de emissão inclui requisitos específicos da fonte garantindo todas as usinas de energia afetadas dentro O estado atende a sua taxa de desempenho de emissão exigida - ou um equivalente em massa. O plano de medidas do estado inclui uma mistura de medidas implementadas pelo estado, tais como padrões de energia renovável e programas para melhorar a eficiência energética residencial que não estão incluídos como componentes de execução federal do plano. O plano incluirá um backstop dos padrões executáveis ​​pelo governo federal em usinas de energia afetadas que atendem integralmente as diretrizes de emissão e que seria desencadeada se as medidas do estado não resultarem em que as plantas afetadas obtenham as reduções de emissões requeridas no cronograma. Os Estados podem usar a regra do modelo proposto também emitida em 3 de agosto para seu backstop. Ao desenvolver seu plano, cada estado terá a flexibilidade de selecionar as medidas que prefere para atingir as taxas de desempenho das emissões de CO 2 para as plantas afetadas ou atingir o objetivo de CO 2 igual ou igual a nível estadual. Os Estados também terão a capacidade de moldar suas próprias vias de redução de emissões no período 2022-29, uma vez que suas fontes afetadas em conjunto devem cumprir apenas os objetivos provisórios dos estados em média ao longo dos oito anos. Os Estados, através de vários tipos de planos estaduais, podem utilizar os métodos de redução descritos no Melhor Sistema de Redução de Emissões (BSER) (ou seja, aumentar a eficiência da usina de carvão, transferir a geração de carvão para a geração de gás natural e aumentar a geração de energia renovável) ou eles podem optar por Confiar em outras medidas, como programas de eficiência energética no lado da demanda ou aumento da geração nuclear. A EPA está fornecendo um Programa de Incentivo a Energia Limpa para recompensar investimentos antecipados em certos projetos de energia renovável (RE) e eficiência energética (EE) que geram MWh sem carbono ou reduzem a demanda de energia de uso final em 2020 e 2021. Participação do Estado em O programa é opcional. Reconhecendo que as comunidades de baixa renda são muitas vezes sub-representadas nos investimentos RE e EE, a EPA está fornecendo incentivos adicionais para incentivar esses investimentos que são implementados em comunidades de baixa renda. A regra final também oferece aos estados a opção de trabalhar com outros estados em abordagens de vários estados que permitem que suas usinas integrem suas operações interconectadas dentro de seus sistemas operacionais e suas oportunidades de enfrentar a poluição por carbono. A flexibilidade da regra permite aos estados reduzir os custos para os consumidores, minimizar os recursos encalhados e estimular investimentos privados em tecnologias e negócios de energia renovável e eficiência energética. Os Estados podem adaptar seus planos para atender suas respectivas necessidades e objetivos energéticos, ambientais e econômicos e de suas comunidades locais: confiando em um conjunto diversificado de recursos de energia que protegem a confiabilidade do sistema elétrico, fornecendo eletricidade acessível e reconhecendo investimentos que estados e empresas de energia são Já está fazendo. Versão para impressão da ficha informativa: entre em contato conosco para fazer uma pergunta, fornecer feedback ou relatar um problema. Perguntas dos Estados Unidos Sistema de Comércio de Emissões da Aviação da Europa FAAs Pinkerton diz que as emissões devem ser abordadas através da agência da ONU 02 de dezembro de 2005 Os Estados Unidos são sérios e fundamentais Perguntas sobre a proposta da Comissão Européia para incluir companhias aéreas - incluindo transportadoras estrangeiras - em um programa de comércio de emissões destinado a cortar gases com efeito de estufa, de acordo com o oficial da Administração Federal de Aviação (FAA) dos Estados Unidos, Sharon Pinkerton. Pinkerton, assistente de administração da FAA para políticas, planejamento e meio ambiente, falou em uma mesa redonda de imprensa em Bruxelas, Bélgica, 30 de novembro após reuniões com funcionários da Comissão Européia (CE). A Comissão Europeia é o braço executivo da União Europeia (UE), responsável pela implementação das decisões do Parlamento e do Conselho da UE. Ela disse que veio falar sobre os tipos de coisas que estão acontecendo no mundo da aviação e do meio ambiente nos Estados Unidos e para discutir o recente comunicado que a Comissão divulgou no esquema de comércio de emissões e a inclusão da aviação nesse regime . Sob o sistema da CE, que começou em janeiro, cerca de 11.500 empresas, como usinas de energia, siderúrgicas e fábricas, recebem permissões que lhes permitem emitir uma certa quantidade de dióxido de carbono - o principal gás culpado pelos cientistas pela mudança climática global. As empresas podem comprar ou vender essas licenças de emissão anuais em uma troca. A UE propôs incluir emissões de aeronaves neste regime comercial. Devido ao processo de aprovação legislativa, isso não ocorreria antes de 2008, de acordo com uma ficha informativa da CE. Pensamos que existem questões fundamentais da ciência que ainda permanecem sem solução, disse Pinkerton. Certamente, a questão de saber se as companhias aéreas americanas podem ou não ser incluídas em qualquer regime comercial europeu levantam questões legais que pensamos que devem ser resolvidas. Ela disse que os Estados Unidos gastam cerca de 500 milhões por ano em medidas de mitigação ambiental relacionadas à aviação, com a maior parte do financiamento proveniente de impostos sobre combustível e ingressos em voos domésticos. A administração Bush está empenhada em trabalhar na Organização Internacional da Aviação Civil (ICAO), uma agência das Nações Unidas, para desenvolver uma orientação razoável sobre as emissões da aeronave, disse ela. Um grupo de trabalho do OACI está trabalhando em esquemas de comércio de emissões, tanto sistemas voluntários quanto esquemas obrigatórios para tentar orientar a reunião de 2007 da Assembléia da ICAO, disse Pinkerton. Minha mensagem para a CE estava exortando que usássemos esse fórum para tentar resolver esses problemas. Ela disse que elogiou os europeus por sua liderança no comércio de emissões, acrescentando, acho que eles podem continuar a demonstrar liderança, criando um modelo para suas próprias companhias aéreas sobre a questão das emissões da aviação, disse Pinkerton. Isso nos permitiria ter um tipo de programa piloto - para ver como as coisas acontecessem, quais os impactos e quais tipos de melhorias precisam ser feitas. Então, espero que possa ser dobrado no processo da ICAO. Isso funciona como ICAOs. Os EUA estão empenhados em tentar trabalhar nas questões de orientação nesse nível, disse ela. A seguir está a transcrição da mesa redonda de imprensa, conforme previsto pela Missão dos EUA na União Européia: site da FAA dos EUA do Departamento de Transportes em Emissões e Ruído USUÁRIA EMPREENDIMENTO MESA REDONDA COM ADMINISTRADOR ASSISTENTE DA FAA PARA POLÍTICA, PLANEJAMENTO E MEIO AMBIENTE SHARON PINKERTON, ACOMPANHADO POR FAA DIRECTOR DO ESCRITÓRIO DO AMBIENTE E ENERGY CARL BURLESON Bruxelas, 30 de novembro de 2005 Administradora Assistente Pinkerton: Im Sharon Pinkerton e eu fiquei na Administração Federal de Aviação da FAA como Administradora Auxiliar de Políticas e Meio Ambiente por cerca de três anos. Antes disso, fui assistente do presidente do comitê de aviação no Capitólio, por isso também tenho um quadro legislativo. O objetivo da minha viagem a Bruxelas foi duplo. Primeiro, cheguei com algumas pessoas da Comissão, com parlamentares - para falar sobre duas coisas. Primeiro, falar sobre os tipos de coisas que estão acontecendo no mundo da aviação e do meio ambiente nos Estados Unidos, para familiarizá-los com alguns de nossos programas e tentar incentivá-los a participar de algumas das coisas que estamos fazendo. Em segundo lugar, e mais especificamente, para discutir o recente comunicado que a Comissão divulgou sobre o regime de comércio de emissões e a inclusão da aviação nesse regime. Parte da minha mensagem era em termos do que os Estados Unidos estão fazendo. Muitas pessoas não sabem que o governo dos EUA gasta quase 500 milhões por ano em pesquisas ambientais e mitigação ambiental. Nós fazemos isso, usando a receita que é aumentada através do imposto sobre o combustível que é imposto apenas nas companhias aéreas dos EUA e também no imposto sobre os passageiros. Nós temos um fundo fiduciário, então esses fundos estão realmente dedicados a gastar em programas de aviação. Mais uma vez, cerca de 500 milhões a cada ano vão à mitigação ambiental. A outra coisa principal em que eu vim falar em termos das coisas que estavam fazendo e estou certo de que você já ouviu falar muito sobre isso - e é a nossa próxima geração de sistema de transporte aéreo. É o homólogo da SESAR na União Européia. Temos um pouco de uma abordagem diferente no nosso sistema de próxima geração. Esta é uma abordagem multi-governamental e industrial. Obtivemos o envolvimento do DoD, do Departamento de Comércio, da NASA e do Departamento de Segurança Interna. Temos quatro equipes de produtos integradas diferentes para falar sobre cada uma das áreas fundamentais do sistema de próxima geração. Penso que é importante notar que um dos quatro pilares do nosso sistema de próxima geração é a equipe de produtos integrados no meio ambiente. Carl Burleson realmente lidera essa equipe. Temos representantes de todas as agências governamentais dos EUA e estamos trabalhando com a indústria. Uma das coisas que estamos tentando fazer é também ganhar alguma participação de nossos colegas europeus nesse esforço também. Uma das principais estratégias e objetivos da próxima geração da equipe integrada de produtos IPT é realmente reduzir, em termos absolutos, impactos ambientais nos próximos vinte anos, à medida que a demanda e a capacidade aumentam. A última questão da qual eu falei, que é outra parte importante do nosso trabalho ambiental é um centro de excelência. É o que chamamos de quotpartnership para a aviação - redução do transporte aéreo de ruído e emissões. Este centro de excelência é essencialmente um consórcio de agências governamentais, instituições acadêmicas (temos nove universidades, MIT, por exemplo). O Ministério dos Transportes no Canadá é um participante disso. E é aí que nossas atividades de pesquisa fundamental estão sendo coordenadas. Estamos trabalhando em ferramentas para garantir que tenhamos uma compreensão das questões ambientais, problemas de custo-benefício, e também, como Carl pode falar um pouco mais tarde sobre interdependências. Acreditamos que nossa abordagem ao meio ambiente precisa reconhecer que quando você tenta tornar-se mais eficiente com motores e tecnologias para reduzir o ruído que às vezes pode afetar, talvez, maiores emissões. O A380 é um exemplo disso em sua tentativa de ter um avião mais silencioso. O meu propósito era realmente propor o que estamos fazendo nos Estados Unidos e encorajar a participação européia no desenvolvimento e uso dessas ferramentas. Então, meu foco voltou-se especificamente para o comunicado das Comissões que eles lançaram no comércio de emissões. Meu objetivo era descobrir mais sobre a intenção da Comissão e entender o processo. Algumas observações sobre isso - uma das coisas que certamente me impressionou foi o fato de que, na Europa, há uma sensação de urgência que é necessário fazer algo sobre as mudanças climáticas globais. Como alguém que trabalhou no Hill durante dez anos, sou sensível ao fato de que todos nós precisamos responder às nossas eleitoras. Naquela conversa, tentei também salientar que existem algumas diferenças no contexto em que todos estamos trabalhando nos Estados - versus o contexto na Europa. Uma dessas diferenças certamente é que, nos Estados Unidos, vemos a aviação como um contribuidor muito pequeno, ao contrário de outros modos, para a questão dos gases de efeito estufa. Além disso, nossa indústria não está realmente crescendo ao mesmo ritmo. Na verdade, estamos crescendo em um terceiro a taxa que a indústria está crescendo na Europa. Talvez, o mais importante, é que tentamos expandir a capacidade nos Estados Unidos. Nos obstáculos ao aumento da capacidade e expansão da nossa comunidade de aeroportos, a questão dos gases de efeito estufa realmente não aparece. É mais uma questão de ruído ainda no front burner, bem como problemas locais de qualidade do ar. Dos nossos 50 principais aeroportos, cerca de 90 por cento deles não estão em conformidade - eles estão no que chamamos de zonas de não-realização. P: Não conformidade com o que Pinkerton: ar limpo, com padrões locais de qualidade do ar. Diretor Burleson: Quarenta e um dos 50 principais aeroportos nos EUA estão localizados em regiões de não-atendimento ao ar puro para qualidade do ar. Você esperaria que as instalações localizadas em áreas urbanas tenham mais problemas com o ar limpo. Os aeroportos são contribuidores muito pequenos, mas você tem essa falta geral de conformidade com os padrões do Clean Air. O que torna difícil é que, a qualquer momento que você deseja expandir a capacidade, você deve mostrar que você está tendo um impacto de minimis. Pinkerton: Mais uma vez, em termos do que recebe a atenção dos nossos prefeitos locais e do público, são problemas de ar limpo ou problemas locais de qualidade do ar ou a questão do ruído. Além disso, em termos de falar sobre diferenças, ainda temos, naturalmente, questões fundamentais sobre o comércio de emissões - em torno da ciência real e a necessidade desses tipos de esquemas, sobre a legalidade dos esquemas e sobre a incerteza dos impactos . Na verdade, pensamos que existem questões sérias e fundamentais que ainda precisam ser resolvidas e, como resultado disso, minha mensagem real para essas pessoas que conheci foi que eu acho que devemos continuar trabalhando através da Aviação Civil Internacional da ICAO Processo de organização. Não sei quantos de vocês estão familiarizados com isso. Esse tipo de nosso órgão da ONU para a aviação e, em outubro de 2004, tivemos nossa última reunião da Assembléia, na qual a Assembléia decidiu que, sim, os esquemas de comércio de emissões são provavelmente mais econômicos do que os encargos. Mas a decisão foi tomada de que realmente precisamos encontrar orientações sobre como avançar com os esquemas de comércio de emissões. Então, de fato, é o que o grupo de trabalho - temos um tipo de comitê de proteção ambiental - o chamado Comitê CAEP sobre Proteção Ambiental da Aviação - formado por certos membros da ICAO. O CAEP tem grupos de trabalho e um dos grupos de trabalho específicos está trabalhando em esquemas de comércio de emissões, tanto de esquemas voluntários como de esquemas obrigatórios para tentar orientar a Assembléia de 2007. Minha mensagem estava pedindo que usássemos esse fórum para tentar trabalhar com esses problemas. Embora eu compreenda a urgência e a sensação de que precisamos fazer algo agora na Europa, exorto os que me conheci - Havia essa sensação de que algo tinha que ser feito agora antes da Assembléia da OACI, que a ação tomada fosse Uma ação que afeta a Europa essencialmente. Eu os encorajei - acho que os europeus, obviamente com o seu atual regime comercial, se tornaram líderes nesta área. Eu os elogiei por isso. Eu acho que eles podem continuar a demonstrar liderança, criando um modelo para suas próprias companhias aéreas sobre a questão das emissões da aviação. Isso nos permitiria ter um tipo de programa piloto para ver como as coisas acontecessem, quais os impactos e quais tipos de melhorias precisam ser feitas. Então, espero que, tendo em conta o momento do grupo de trabalho e o processo aqui, que isso possa ser dobrado no processo da OACI. Essa é a soma e substância de nossas reuniões, então eu acho que vou abrir as perguntas e tê-lo. E, também, a propósito, eu sei que você provavelmente está focado em questões ambientais, mas também estou trabalhando, nos Estados Unidos, uma proposta de reautorização para financiar a FAA, o que é muito interessante. Eu tenho olhado muitos modelos europeus porque os provedores de serviços aéreos aqui são comercializados, ao contrário de ter uma função governamental totalmente federalizada, como nos Estados Unidos. Então, nós pensamos que há muito que podemos aprender com os europeus sobre a comercialização e a maneira como eles abordaram as taxas de usuário. Isso é apenas uma outra barra lateral. P: Você pode apenas esboçar para nós o que exatamente é a sua principal preocupação com o comércio de emissões? É que as companhias aéreas americanas serão incluídas e isso afetará sua indústria já assedada Em segundo lugar, você mencionou que há encargos em combustível e ingressos nos Estados Unidos . Como essas taxas funcionam e é algo que você seria mais acessível ao ver na Europa, porque suas companhias aéreas estão acostumadas a isso e talvez prefeririam ter isso aqui em vez de comércio de emissões. Eu duvido disso, mas gosto de ouvir o que você tem a dizer. Terceiro, você diz - e este é um argumento que os Estados Unidos fazem com muita frequência - que você está gastando muito dinheiro. Mas o que está realmente fazendo O que tipo de impacto ambiental você está tendo com essa despesa A Europa, como você disse com razão, é um líder e mostra que está fazendo algo. Essa impressão não é uma saída dos Estados Unidos, dinheiro ou não. Pinkerton: Em primeiro lugar, qual é a nossa preocupação com o sistema de comércio de emissões Como já esbocei anteriormente, ainda pensamos que há questões muito fundamentais que precisam ser resolvidas quando se trata especialmente da discussão sobre o CO2. Como você sabe, não somos signatários do Protocolo de Quioto. Pensamos que há questões fundamentais da ciência que ainda permanecem sem solução. Certamente, a questão de saber se as companhias aéreas americanas podem ou não ser incluídas em qualquer regime comercial europeu levantam questões legais que pensamos que devem ser resolvidas. Pensamos que o potencial para isso seria muito controverso, algo sobre o qual esperamos concordar com os nossos homólogos europeus antes de avançar. Isso é praticamente o nudo disso. Q: Ciência e CO2 significando essencialmente que você não está convencido de que o CO2 é um gás com efeito de estufa ou é algo que está levando ao aquecimento global. É Pinkerton: são todas as razões pelas quais não somos signatários de Kyoto. Burleson: há uma questão de ciência, mas se eu puder acompanhar, voltando ao ponto da OACI, a questão aqui é pensar em um regime internacional de emissões e como podemos colocar um sistema para diminuir esses impactos potenciais. E assim, tradicionalmente a ICAO como uma organização desenvolveu e trabalhou com as questões de como lidamos com todas as ramificações legais. Novamente, pensando em uma emissão internacional como o CO2 que não tem impacto local, ao contrário do NOX, que tem um impacto regional específico, ou o ruído que tem um impacto na comunidade local. Quando você pensa em CO2 e, novamente, a orientação na OACI é - qual é o dano diretamente atribuível Isso é uma questão de ciência. Quando você pensa sobre como você trabalha no sistema internacional onde as aeronaves estão decolando a cada três segundos para ir de um aeroporto a outro país, isso é um assunto muito complexo e é por isso que penso que a ICAO é o fórum certo para trabalhar com esses problemas E por que não é uma coisa muito simples, onde uma região pode fazer certos tipos de escolhas e decisões. Este não é um problema dos EUA e da UE, este é realmente um problema mundial. Porque, novamente, você tem vários estados que são signatários de Kyoto, que não pensam especialmente que o comércio de emissões é o caminho a seguir. Os canadenses, que são signatários de Kyoto, colocaram uma abordagem operacional voluntária em suas companhias aéreas. Os japoneses também têm. Existe muita diversidade no mundo sobre a melhor forma de lidar com as emissões da aviação internacional. P: Os europeus vêem a ICAO como uma receita para atrasos e nenhuma ação. É por isso que eles estão indo adiante, ao invés de um grupo de trabalho para começar um grupo de trabalho para iniciar um grupo de trabalho, o qual reportaria em 2007 para criar outro grupo de trabalho. Isso é realmente como eles o vêem. Pinkerton: Quando eu referia-me a um desses grupos de trabalho como seu próprio grupo de trabalho que a Comissão criou para tentar projetar como um sistema de sistema de comércio de emissão de ETS da aviação realmente funcionaria aqui, porque até mesmo os europeus têm dúvidas sobre o alcance desse escopo , Como a alocação funcionaria porque é diferente da alocação de Quioto. Compreendo a urgência de fazer alguma coisa. O que estava dizendo é que, se a Europa quiser avançar, deve prosseguir. A outra questão. O imposto sobre o combustível, o que, de modo interessante, só é imposto às companhias aéreas dos EUA. É 4,4 centavos por galão e eleva cerca de 500 milhões. É em vôos domésticos. P: Isso é devido a restrições legais Burleson: O governo dos EUA fez o que considerou uma escolha apropriada sobre como financiar seu sistema com base no controle de suas companhias aéreas. Ele usa uma taxa de combustível, bem como um imposto de ingresso e uma série de outros encargos. Mas não viu isso como uma maneira particularmente apropriada de entrar no sistema internacional. Essa parte da discussão que tivemos na Assembléia da OACI na última vez girava em torno do fato de que, ao falar sobre taxas de emissão. Uma carga de combustível não é uma maneira particularmente eficaz. A ICAO demonstrou que não é uma maneira particularmente eficaz. Pode ser um meio eficaz de aumentar a receita e optamos por usá-lo como parte do nosso sistema. Isso é algo que escolhemos para nossas próprias companhias aéreas. Seria um problema muito diferente se decidíssemos impostá-lo a outras companhias aéreas aéreas que na verdade não possuem nenhum voto no sistema. P: Isso é algo que os europeus consideraram ou pelo menos eles deram um bom atendimento. Burleson: O trabalho da OACI mostra que, para o mesmo nível de redução de emissões, o comércio de emissões é provavelmente 40 vezes mais efetivo - mais rentável. Novamente, se você estivesse procurando um esquema baseado no mercado para abordar como reduzir esses tipos de emissões, o comércio de emissões faz mais sentido. Não é que o comércio de emissões seja sem custo é apenas que é uma ferramenta mais eficaz do que as taxas de emissões se você estiver tentando obter uma redução ambiental. Pinkerton: em termos do que o nosso dinheiro realmente realiza, há muita mitigação direta - seu isolamento acústico, etc., mas também uma quantidade substancial disso - mais de cem milhões disso - é usado para atividades de pesquisa que consideramos cruciais Para melhorar a eficiência dos motores, o trabalho sobre ferramentas que Carl estava fazendo e nossa participação na ICAO também. Burleson: quando se olha para o registro, é realmente comparável à Europa. Desde 1975, tivemos uma redução de 93 por cento em cidadãos americanos expostos ao ruído da aeronave. A eficiência dos sistemas de aeronaves dos EUA hoje em comparação com a eficiência dos carros. Novamente, é bastante comparável se você olhar para o registro ambiental nos EUA. Eu acho que isso é muito bom para o que estamos fazendo. É o suficiente Não, enfrentamos os mesmos desafios que a Europa enfrenta em termos de ruído e qualidade do ar local. Nós pensamos que, no futuro, Sharon mencionou o sistema da próxima geração. Sabemos que os problemas ambientais podem ser uma restrição, e é por isso que estamos tomando uma maneira pró-ativa de tentar abordá-los agressivamente. P. Quando você fala sobre as ferramentas, que tipo de ferramentas você quer dizer Burleson: a maioria das ferramentas de hoje são encanadas, ou seja, desenvolvidas para olhar apenas o ruído, para apenas olhar para as emissões. O que estamos construindo é um novo conjunto de ferramentas, que realmente a olham de forma integrada, para que possamos entender, como você está fazendo o design da aeronave. Você está analisando como você está projetando o sistema operacional e analisando o custo-benefício. Você pode analisar os negócios entre ruído, NOX, partículas. A maneira de ter uma melhor abordagem para o gerenciamento ambiental de um sistema é realmente entender quais são essas compensações. Assim, por exemplo, o A380, mas não apenas o A380, todas as aeronaves são projetadas com certas compensações por ruído e emissões. São certos Nós fazemos certas escolhas. Nos Estados Unidos, fizemos uma escolha nos últimos quinze anos para usar muitos procedimentos de redução do ruído. Alguns deles queimarão mais combustível. Foi a escolha certa. Pode ter sido. Mas ninguém realmente, conscientemente, publicamente, olhou os compromissos. Então, o que estamos tentando fazer é desenvolver esses conjuntos de ferramentas para que você possa ter um melhor debate público. Aqui estão os negócios, para que possamos pesar cuidadosamente quais são os custos e benefícios. Não temos uma maneira de fazer hoje o que eu chamo de abordagem de portfólio - para comparar padrões, opções baseadas no mercado, como você se mistura e combina para obter a maior redução ao menor custo. Queremos desenvolver um conjunto de ferramentas para que possamos fazer isso de forma mais eficaz. P: A Comissão criou vôos transatlânticos Eles ainda querem que eles sejam incluídos, ou alguma parte deles no esquema Pinkerton: Parece que eles realmente dependem desse grupo de Estados membros, ONGs, outros, para recomendar que eles Considere e esteja bem seguindo esse trabalho muito de perto. O grupo de trabalho deve apresentar um relatório na primavera ou no verão do próximo ano, que será incluído na revisão mais ampla de como o regime de comércio de emissões está funcionando na Europa. Em seguida, a Comissão considerará aqueles que estão a chegar à sua proposta legislativa que eles pretendem ter desenvolvido até o final de 2006 ou início de 2007. P: Eles ainda estão ligados à idéia Eu não tenho certeza de como eles fazem, que alguma proporção de Estes voos estão dentro do espaço aéreo europeu e eles devem ser cobertos pelo esquema de comércio. Burleson: pelo menos, como entendemos, isso faz parte da discussão e será considerado pelo grupo de trabalho. P: Duas coisas, esclarecimentos. Um, a questão jurídica. A questão é qual é o recurso legal, se houver. O segundo, se a Europa quiser fazê-lo como um projeto-piloto - se você olhar para o cronograma europeu, isso o leva até 2007. O que você tem em mente ao se referir a isso como um programa piloto Pinkerton: sobre as questões legais, A Convenção de Chicago é a autoridade a que nos referimos. Esperava que não chegasse a isso e, francamente, estou relativamente otimista de que bem poderia conseguir algo da mesma maneira que fizemos na ICAO. Eu acho que um programa piloto poderia ser bastante direto. Se o grupo de trabalho vem com o projeto, eles apresentam a alocação, eles dizem que se aplica a todos os vôos europeus de todas as companhias aéreas europeias partindo e chegando. Ele acha que é um sistema que eles podem implementar de maneira relativamente direta, é o meu palpite. Mas o momento, como as coisas acontecem tanto em Washington quanto em Bruxelas, estou certo de que, quando você receber uma proposta legislativa, etc., através do sistema, isso pode resultar muito bem. P: Os Estados Unidos teriam ação legal então, se isso acontecesse como é neste ponto Pinkerton: eu realmente não posso especular sobre isso. Eu acho que também é prematuro. Burleson: uma coisa a esclarecer sobre a idéia do projeto piloto. Sua escolha da Europes sobre como eles vão seguir esta estrada, sobre como eles vão escolher. O resto do mundo vai olhar para o que eles querem fazer. A analogia que uso é - quando começamos a falar sobre programas-piloto - como resolvemos o ruído. Como você lembrará, o ruído era uma questão bastante controversa um par de Assembléias atrás. What the U. S. did was to take its experience and its approach - the quotbalanced approachquot philosophy to the ICAO Assembly and say - weve had ten years of experience with trying to manage noise in this way. Does this offer a way forward They didnt adopt it all, but they took a large part of it and that became the quotbalanced approachquot for how weve now agreed at the international level to manage noise at airports. We were able to bring that with a decades worth of experience. Our point was that you have a lot more credibility bringing a concept into the international system when you have real-life experience and data about heres whats worked and to be able to have that discussion. If Europe thinks this is the right thing to do for greenhouse gas emissions, the rest of the world many have a lot of different ideas on what is most appropriate, it gives a better position and a lot more credibility because you are able to say - heres the experience, heres the data, heres what works and doesnt work. You can have a much richer dialogue at the international level, just like we did on noise five years ago. Q: I was of the impression that as long as whatever they proposed was non-discriminatory, its fine by Chicago Convention rules. If they tax all European carriers, they can tax U. S. carriers or Japanese carriers coming in here. It doesnt sound like thats quite your reading. Can you clarify that Is that your reading too Burleson: There are a number of legal issues in terms of how you look at emissions trading systems in term of more of a charge than a tax - and once you get into charges, you get into a whole set of issues. The Assembly last time basically laid this out. Given the nature of what we are talking about here, how do we deal with the legal issues How would the Chicago Convention deal with the legal issues and what guidance would it give the states in the air services agreements All of that was put on the table in 2004, that the ICAO experts should sort this out and provide guidance to the world on how to handle this kind of instrument. Q: You said that you are relatively optimistic that we can work something out. It sounds like this is an all-or-nothing issue. It sounds like you simply dont want the U. S. airlines to be included in the scheme. If that involves a compromise, where could a compromise lie Pinkerton: I think Europe moving forward with a program for their own airlines is a good first step. Q: Ok. So it looks like you just dont want them U. S. airlines in. Full stop. Burleson: Well, I think at this point that what the U. S. is committed to is working through ICAO to develop reasonable guidance. The way this should reasonably work here is - if you want to include airlines from outside the region where you have authority is to go to ICAO and figure out what is the right international approach. Thats why you set up the organization and thats their function - and thats ICAOs function. The U. S. is committed to try to work on the guidance issues at that level. Now even at the ICAO there are differences in views as to what is the right approach on emissions trading. The Europeans believe very strongly in a mandatory system, while the U. S. and some other countries think that an emissions trading system on a voluntary basis might actually make a lot more sense. Were not particularly wild about a mandatory system. Even at that level there is a diversity of opinion about what is the best emissions trading system to put in place if you were going to go down that road. Q: Whats the attitude on code-sharing How would that be treated from the U. S. perspective If they set up a European pilot program, is a NorthwestKLM flight in or out Pinkerton: That would be a State Department or OST Office of the Secretary of Transportation issue. Burleson: Again what we have been focused on is not so much the communiqu. We have been focusing our resources on ICAO - how to make sure we get reasonable guidance at the international level for the international system. Q: From a European perspective, this is quite ironic because we got the system from you of course. Youre not getting cold feet now, are you Pinkerton: No, were not getting cold feet. Were doing the typical American test-it, try-it, then expand it. Q: What is a measure of success. It is not as if this is a completely new instrument. Youve made it work in other areas. Burleson: Part of the issue is that there is a diversity of views here. You really should talk to some other countries. Again this issue is not U. S.-EU there is a diversity of views in the world on how best to handle this. There are different views in different places. Ive seen the data. It said that basically emissions from European airlines have grown from 1990 to 2003 about 72 if I look at the similar number for U. S. airlines, its about 24. Again, part of the issue is that you may have here a need to do something more. If your airlines and therefore emissions are growing at three times the rate the U. S. is growing. Different countries may take different approaches on how best to deal with greenhouse gas emissions. Part of the issue then is how do you handle a harmonized approach, not necessarily an identical approach. Q: The issue, as I read it in summary is, if the EU wants to create an aviation emissions trading scheme for its aviation - to help meet its Kyoto targets, it shouldnt impose it on carriers of other states that havent signed up to the same Kyoto targets. Burleson: Id say, unless there is a mutual agreement. Q: At the moment it sounds like there isnt. Burleson: Right. Member States here can decide to do different things bilaterally within the EU situation in the aviation sector, if Member States agree. I think thats probably a reasonable approach internationally. Thats why you have ICAO to set up broad guidance and standards and be able to have a common framework. Again, if you look at environment and aviation, its been pretty darn successful. My comparison domestically is water - because the Clean Water Act and our efforts on noise came in about the same time. We have increased the aviation passengers in the U. S. domestic system almost threefold since the early 1970s and, as I said earlier, with an over 90 reduction in noise. When you look at water, it is basically a fixed amount and we probably had a 50 improvement in the quality of waterways in the U. S. So we have had a much better improvement in aviation noise in a much - expanded resource. Its a darn good record. I have a lot of optimism and Sharon does as well. I think you know that aviation celebrated its 100th anniversary in 2003, but what most people dont know is that the first editorial against aviation noise was in 1911, in Aero Magazine, basically complaining that aviation would never go anywhere because of the racket. The good news is that we carry more people in a year than was the population of the earth in the year that powered flight began. That gives me a lot of confidence that, given the past record of success, we are going to be successful this time too. (Distributed by the Bureau of International Information Programs, U. S. Department of State. Web site: usinfo. state. gov)Greenhouse Gas Emissions Trading in U. S. States Executive Summary A number of U. S. states are considering market-based policies to reduce emissions of greenhouse gases (GHGs). The experience gained from emissions trading for sulfur dioxide (SO2) and oxides of nitrogen (NOx) offers a useful body of information and data to draw on to design a GHG emissions trading system. This report examines NOx trading under the Ozone Transport Commission (OTC) NOx Budget Program, which resulted principally from the leadership, decisions, and actions by a group of states, ultimately becoming the first multilateral cap-and-trade system for emissions of air pollutants. The OTC NOx Budget Program proved to be effective on economic, environmental, and administrative grounds. From 1999 to 2002, annual emissions were significantly reduced, and the program had no discernable effect on the regions economic vitality. Beginning in 2003, the OTC NOx Budget Program was incorporated into a larger federal system with similar features. That is, the successful state-based program facilitated the adoption of broader emissions control. Critical to this development was the leadership and innovation by the states, which provided valuable information, data, and a set of committed stakeholders. For GHG emissions, various aspects of the problem make it well suited to a market-based approach that can spur innovation among a wide variety of sources and sectors. Though there is presently little federal prompting for GHG emissions reductions, the experience with NOx trading should provide confidence for states to take the initiative. States can start with GHG emissions controls, gain experience, and lead the near-term innovation in emissions control technologies and strategies. Over time, this may facilitate broader control at a national scale commensurate with the reductions required in global emissions. Related Publications Stay Connected Donate to WRI Get Involved Follow WRI WRI Resources 10 G Street NE Suite 800 Washington, DC 20002, USA Phone 1 (202) 729-7600 Fax 1 (202) 729-7686